La perspective d’une taxe au kilomètre pour les voitures électriques revient dans le débat français à mesure que le parc automobile se transforme. Au 18 juillet 2026, aucun projet de loi instaurant un tel prélèvement national n’a été présenté, mais le sujet intéresse les administrations chargées des transports et des comptes publics. La question est simple : comment financer les routes quand une part croissante des conducteurs n’achète plus de carburant fossile, donc paie moins de taxes associées à l’essence et au gazole ?
Sommaire
Bercy surveille la baisse de la TICPE carburants
Le principal enjeu tient aux recettes issues de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Elle pèse sur l’essence et le gazole à chaque passage à la pompe. Pour l’État et les collectivités, cette ressource représente plusieurs dizaines de milliards d’euros par an, même si son produit varie selon les volumes consommés, les prix et les affectations budgétaires votées.
L’essor des voitures électriques modifie progressivement cette équation. Un conducteur qui recharge à domicile paie de l’électricité, soumise à d’autres taxes, mais il ne contribue plus de la même manière au financement indirect des infrastructures routières. Tant que les modèles électriques restent minoritaires, l’impact demeure absorbable. Plus leur part augmente, plus la question devient budgétaire.
Le calendrier européen renforce cette pression. L’interdiction prévue de vendre des voitures neuves émettant du CO2 à l’échappement à partir de 2035 accélère la réflexion sur l’après-carburant. Les administrations savent que la fiscalité automobile ne peut pas reposer durablement sur un produit appelé à reculer. Le débat ne porte donc pas seulement sur l’écologie, mais sur la continuité des recettes publiques.
Pour Bercy, une taxe kilométrique aurait un avantage technique : elle ferait contribuer chaque véhicule selon l’usage réel de la route. Le principe paraît plus direct qu’une taxe à l’achat ou qu’une hausse uniforme de l’électricité. Il soulève néanmoins une difficulté politique majeure, car il toucherait des ménages qui ont acheté un véhicule électrique en réponse aux messages publics sur la transition énergétique.
La taxe kilométrique testée en Nouvelle-Zélande
La France n’observe pas ce sujet seule. La Nouvelle-Zélande applique un système de redevance routière aux véhicules qui ne paient pas ou peu de taxe sur les carburants. Le dispositif, connu sous le nom de Road User Charges, repose sur l’idée que l’usure des routes dépend du kilométrage et du poids des véhicules, pas uniquement du type d’énergie utilisé.
Dans ce modèle, les propriétaires doivent acheter des droits de circulation par tranche de distance. Le contrôle se fait principalement à partir de l’odomètre, relevé lors de démarches administratives ou d’opérations de vérification. Cette approche limite le recours à une surveillance permanente, mais elle impose une discipline déclarative et des contrôles réguliers. Elle montre qu’une taxe au kilomètre n’est pas un simple concept théorique.
Le Royaume-Uni examine aussi la question, dans un contexte de recul attendu des droits payés sur les carburants. Des organismes publics et des experts fiscaux y défendent depuis plusieurs années une tarification routière plus liée à l’usage. Le débat britannique intéresse les décideurs français, car le parc automobile, les réseaux routiers et les tensions budgétaires y présentent des points communs avec la situation hexagonale.
Ces exemples étrangers ne dessinent pas une solution unique. Certains systèmes privilégient un forfait kilométrique simple, d’autres envisagent une modulation selon le poids, l’heure de circulation ou la zone parcourue. Une telle modulation permettrait de tenir compte de la congestion urbaine et de l’usure des chaussées. Elle compliquerait aussi la compréhension du barème pour les automobilistes, déjà confrontés à une fiscalité automobile dense.
Les automobilistes français redoutent une double facture
Le risque politique tient au sentiment de double peine. Beaucoup d’acheteurs ont accepté un prix d’achat plus élevé pour passer à l’électrique, souvent avec l’aide du bonus écologique ou d’une prime à la conversion. Leur expliquer quelques années plus tard qu’un nouvel impôt spécifique doit s’appliquer à l’usage du véhicule serait délicat, surtout dans un pays marqué par la crise des carburants et par le mouvement des gilets jaunes.
La question du pouvoir d’achat pèserait lourd dans le débat. Un conducteur qui parcourt 20 000 kilomètres par an pour aller travailler ne serait pas dans la même situation qu’un citadin roulant 5 000 kilomètres annuels. Dans les zones rurales et périurbaines, l’automobile reste souvent indispensable, faute d’offre régulière de train, de bus ou de covoiturage organisé. Une taxation au kilomètre toucherait donc plus fortement les ménages éloignés des centres d’emploi.
Les associations d’automobilistes avancent aussi un autre argument : la recharge n’est pas gratuite. L’électricité supporte des taxes, les bornes publiques appliquent des tarifs variables, et les abonnements peuvent alourdir la facture. Ajouter une redevance routière créerait un empilement peu lisible. À l’inverse, les défenseurs d’un prélèvement kilométrique répondent que l’entretien des routes, des ponts et des tunnels doit être financé, quel que soit le moteur.
Le point d’équilibre serait difficile à fixer. Un tarif trop bas ne compenserait pas la perte progressive de recettes sur les carburants. Un tarif trop élevé ralentirait l’adoption du véhicule électrique, alors que la France cherche à réduire les émissions du transport routier. Les pouvoirs publics pourraient être tentés par une entrée progressive, avec exonérations temporaires ou plafonds pour les ménages modestes, mais chaque exception réduirait le rendement fiscal attendu.
Le comptage des kilomètres pose un défi technique
Le cœur du dossier est pratique : comment compter les kilomètres sans créer une usine administrative ? La méthode la plus simple consisterait à relever le compteur lors du contrôle technique. Cette solution utiliserait une procédure déjà connue des automobilistes et limiterait les coûts de déploiement. Elle aurait une limite évidente : le paiement interviendrait avec retard et nécessiterait un suivi en cas de vente du véhicule.
Une autre piste passerait par un compteur embarqué ou par les données déjà collectées par certains véhicules connectés. Techniquement, les voitures récentes savent enregistrer de nombreuses informations de trajet. Politiquement, cette option serait explosive. Elle ferait naître des craintes sur le suivi des déplacements, même si le fisc n’avait besoin que d’un total de kilomètres et non d’un historique détaillé.
La CNIL serait nécessairement attentive à un tel dispositif. Les principes de minimisation des données, de durée de conservation limitée et de finalité clairement définie devraient encadrer tout mécanisme numérique. Une taxe routière ne peut pas devenir un outil de traçage. Pour gagner l’acceptation du public, le système devrait prouver qu’il collecte le moins d’informations possible et qu’il offre un accès clair aux données utilisées pour calculer la facture.
Le débat rejoint aussi les questions de fraude. Un compteur peut être manipulé, un véhicule peut circuler à l’étranger, et un changement de propriétaire complique la répartition des kilomètres. Les assureurs, les centres de contrôle technique et les services d’immatriculation disposent déjà de données utiles, mais leur croisement demanderait un cadre juridique précis. Avant toute décision, l’État devrait donc arbitrer entre rendement fiscal, simplicité, protection des données et acceptabilité sociale.
À retenir
- Aucun projet de taxe kilométrique nationale n’est présenté en France à ce stade.
- La baisse future de la TICPE pousse l’État à chercher de nouvelles recettes routières.
- La Nouvelle-Zélande offre un exemple concret de redevance fondée sur les kilomètres.
- Le principal obstacle concerne l’acceptabilité sociale et la protection des données.
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